Эксклюзивно для медиахолдинга "Latifundist.com".

Нехватка водителей грузовиков, участвующих в перевозках сельскохозяйственных грузов, будет и дальше преследовать транспортную отрасль, способствуя увеличению транспортных расходов для грузоотправителей и экспедиторов. Уже скоро на всех профильных площадках для дискуссий начнется поиск оптимального решения проблемы. Ведь вопрос обостряется не столько из-за нюансов железнодорожной логистики и очередного повышения стоимости транспортировки, сколько из-за существенного дефицита автотранспорта. Его пик придется на вывоз остатков экспортной кукурузы прошлого года, который, без сомнения, совпадет с уборкой ранних зерновых.

Январско-февральская погрузка текущего года уже себя проявила: возникли проблемы с пропускной способностью и оборачиваемостью в морских терминалах Черного моря. Очереди из автопоездов на приемку зерна длиною в 5 суток и «жадность» перевозчиков в виде перегруженных автомашин. Ничего удивительного, стоимость доставки 1 т перевозимого автотранспортом груза на экспортных маршрутах стала ниже аналогичной отправки по железнодорожной сети.

С этим утверждением тяжело не согласиться, поскольку сигналов, поступающих от перевозчиков об «особенностях» въезда с перегрузом в Николаевскую область, достаточно много.

По той же причине большая доля «белых» перевозчиков при такой конъюнктуре предпочла отстояться в феврале в ожидании экономически обоснованных тарифов, указывая на то, что 35-37-тонные заказы на одну машину от грузоотправителей заставляют их терпеть убытки или возить грузы с нарушением допустимых весовых норм.

Каждому свое, конечно, но предлагать заказ весом 37 тонн на 1 автомашину, согласитесь, — это уже за гранью добра и зла.  

Хотя, если говорить о компаниях-отправителях, работающих в крупном и среднем сегменте, то их предложения на перевозку были более-менее стабильными. Это не удивительно, потому что благодаря слаженной работе с якорными перевозчиками такие компании могут позволить себе работать по более высоким тарифам за счет обеспечения ритмичных отправок и более качественной транспортировки зерна. Однако даже такие компании испытывают сегодня дефицит свободного транспорта на рынке.

Интересные метаморфозы случились в феврале с Госстатом, который обнародовал статистику зерновых перевозок автотранспортными предприятиями, зафиксировав падение грузооборота в 2018 году на 467 тыс. т. Да-да, по данным статистики, перевозка зерна автотранспортом составила 12,6 млн т. Напомню, по нашим оценкам, в 2018 году объем перевозки автомобильным транспортом основных зерновых культур и продуктов переработки вырос более чем на 12% и составил около 15 млн т. Также рост доли автотранспорта в зерновых перевозках отмечают и аналитики компании «Pro-Consulting», по данным которых доля автотранспорта в перевозках продукции АПК выросла с 40,2% в 2017 году до 43,4% по итогам 2018 года.  

Не стоит забывать, что этот сегмент по-прежнему присутствует в перевозках и занимает существенную долю рынка, что дает возможность для демпинга тарифных ставок на перевозку. Поэтому данные зерновых перевозок Госстата теперь выступают четким индикатором о крайней необходимости в 2019 году урегулировать зерновые автотранспортные перевозки, переведя их в разряд цивилизованных.

По-прежнему не спадает высокая активность вывоза кукурузы в направлении Одессы и Николаева из Житомирской, Полтавской и Кировоградской областей. Здесь наблюдался наиболее активный трафик доставки средними грузовыми партиями по 10-30 тыс. т. При этом цена спроса заказчиков на среднем плече доставки на расстояние 450-500 км из Житомирской в Одесскую область в среднем составила 630 грн/т. «Очень мало», — говорят нам перевозчики.

Семена подсолнечника занимают второе место среди наиболее востребованных грузов, заявленных к перевозке автотранспортом. В феврале наиболее активно подсолнечник отгружался партиями до 7 тыс. т со складов Днепропетровской, Сумской и Кировоградской областей в Одессу по средней цене 680-1000 грн/т. При среднем тарифном расстоянии 560 км ставка за перевозку продолжила снижение до уровня 1,2-1,3 грн/т·км.

Пшеница на межобластных маршрутах наиболее активно отгружалась из Харьковской, Днепропетровской и Черкасской областей. Проседание ставок на фрахт зерновозов наиболее выражено: от 550 до 710 грн/т, в зависимости от места погрузки.

Шрот. Очень много заявок на перевозку шрота подсолнечника из Днепропетровской области в Николаев и Херсон. Если на начало месяца спрос на транспортировку шрота был в диапазоне 750-800 грн/т при тарифном расстоянии 350 км, то к последней неделе ставки выросли, и фрахтователи сегодня предлагают до 1000 грн/т на спотовых отправках. «Все равно мало», — слышим каждый день от перевозчиков.

Пока политическая элита полным ходом занимается подготовкой к выборам Президента Украины, в кулуарах Верховной Рады так и остается непринятым законопроект «О внесении изменений в Закон Украины «Об автомобильном транспорте» (относительно соблюдения участниками рынка автомобильных грузовых перевозок норм законодательства в части весовых и габаритных параметров транспортных средств)» (зарегистрирован в ВРУ 23 июня 2017 по № 6644), который предусматривает двустороннюю ответственность грузоотправителя и перевозчика за несоблюдение установленных требований к указанным параметрам автотранспортных средств.

Справочно: этот законопроект трижды (дважды в декабре 2017 и в феврале 2018) вносился в повестку дня заседания ВРУ, но до его фактического рассмотрения дело не дошло.

Так, согласно законопроекту, за невыполнение автомобильными перевозчиками, а также грузоотправителями или их представителями, за нарушение установленных законодательством требований по габаритно-весовым нормам при загрузке транспортного средства и/или по оформлению документов на груз, предусмотрен штраф в размере двух тысяч необлагаемых минимумов доходов граждан.

Стоит отметить, что разработка регуляторной базы для установления градации максимальных весовых и габаритных параметров транспортных средств ведется Мининфраструктуры и Государственной службой Украины по безопасности на транспорте, начиная с 2014 года. При этом прогресс, который достигли госорганы на текущий момент, нельзя назвать существенным, а нерешенных проблем системного характера, возникающих в связи с длительным процессом согласования нормативно-правовых актов в различных институциях, становится больше.

Еще одним важным аспектом бездеятельности является пропущенное обязательство в рамках Соглашения об Ассоциации с ЕС. Украина во исполнение своих обязательств в соответствии с Соглашением об Ассоциации с ЕС еще в ноябре 2017 г. должна была имплементировать требования Директивы Совета 96/53/ЕС от 25 июля 1996 года. Чтобы таким образом урегулировать вопрос оптимальной загрузки транспортных средств, в частности, во время движения сельскохозяйственной и другой техники по автодорогам общего пользования местного значения с учетом наименьшего разрушающего воздействия на дорожное покрытие областных и сельских дорог. Однако вопрос на сегодняшний день остается нерешенным. Хотя первая попытка приблизить к европейским нормам отечественные габаритно-весовые стандарты ТС была еще в 2015 г.

Также неизвестна судьба применения на украинских автодорогах технологии WiM (Weight-in-Motion, или взвешивания в движении) в дополнение к передвижным мобильным комплексам контроля, в том числе габаритно-весового, закупленным за деньги Евросоюза для нужд «Укртрансбезпеки».

Подытоживая вышесказанное, делаем вывод, что одного принятия закона об ответственности грузоотправителя и перевозчика мало. Если сегодня возможно принимать заказы и загружаться с оговоркой «без ограничений» и беспрепятственно ехать к месту выгрузки, то, скорее всего, без действенного и автоматического весового контроля можно будет и в будущем. Поэтому, пока мы не исключим лишнее коррупционное звено логистической цепочки — «Безопасность коррупции на транспорте», цивилизованного рынка грузовых автоперевозок не будет.